Industria Nacional: El mito de la ineficiencia y el desguace político

Argentina desarrolló los cuatro dominios estratégicos de producción hasta 1980. El cierre de IME, que lideraba el mercado con superávit, expone cómo se desmanteló la matriz productiva para favorecer a competidores multinacionales.

Existe una narrativa instalada que sugiere que la Argentina "nunca tuvo industria pesada" o que los emprendimientos estatales fueron históricamente deficitarios por naturaleza. Sin embargo, la realidad es diferente: durante gran parte del siglo XX, el país tuvo la capacidad instalada para diseñar y producir en serie bienes de capital complejos en los cuatro dominios estratégicos: aéreo, terrestre, ferroviario y naval.

El análisis de estos datos evidencia que la interrupción de estos procesos no respondió a fallas de mercado, obsolescencia tecnológica o inviabilidad técnica. Por el contrario, se trató de decisiones políticas deliberadas orientadas a desmantelar la matriz de sustitución de importaciones (ISI) para favorecer la primarización económica. El caso del cierre de IME (Industrias Mecánicas del Estado) se presenta como el paradigma de esta lógica.

Cuando se fabricaba todo

El relevamiento histórico entre 1940 y 1980 confirma la existencia de un complejo industrial capaz de cubrir la cadena de valor completa, desde el diseño y la ingeniería hasta la producción final.

• Sector Aeroespacial: Argentina alcanzó hitos de relevancia global, como el desarrollo del I.Ae. 33 Pulqui II en 1950, que posicionó al país como la sexta nación mundial en tecnología de caza a reacción. La Fábrica Militar de Aviones (FMA) consolidó luego modelos de diseño 100% nacional como el IA-58 Pucará (ataque a tierra) y el IA-63 Pampa (entrenamiento avanzado), demostrando capacidad de combate y exportación.

• Sector Ferroviario: La estrategia buscaba sustituir la tracción inglesa y norteamericana. Se lograron hitos como la locomotora "Justicialista" (1952) de FADEL y la producción masiva en los años 60 y 70 de locomotoras y coches motores a través de GAIA y Materfer, con alta integración de componentes nacionales para Ferrocarriles Argentinos.

• Sector Naval: Astilleros como Río Santiago (ARS) y Tandanor demostraron una capacidad dual. Construyeron desde las Corbetas Meko 140 (bajo licencia) y la Fragata Libertad (diseño propio) para defensa, hasta buques mercantes y petroleros para YPF y ELMA.

El Caso Rastrojero: Eficiencia vs. Ideología

El punto crítico del informe se centra en el desmantelamiento de Industrias Mecánicas del Estado (IME) en 1980, ejecutado por el equipo económico de Martínez de Hoz. Este caso derriba el mito de que "lo estatal no funciona".

Los "datos duros" previos al cierre son contundentes. El Rastrojero Diesel, un utilitario diseñado específicamente para la logística agropecuaria, dominaba el 78% del mercado de pick-ups diesel. La empresa era superavitaria en términos operativos; es decir, vendía toda su producción y generaba ganancias. Incluso existían prototipos avanzados y acuerdos con Peugeot para modernizar los motores.

¿Por qué se cerró entonces? El mecanismo fue político y financiero, no productivo.

1. Justificación Ideológica: Se aplicó el principio de "subsidiariedad del Estado", bajo la premisa de que el Estado no debía producir lo que podía hacer un privado, independientemente de la eficiencia demostrada.

2. Déficit Inducido: Se utilizaron herramientas financieras (tasas de interés artificialmente altas y retraso cambiario) para generar "pérdidas" en los balances contables, ocultando la rentabilidad operativa real.

3. Lobby Corporativo: La eliminación de IME funcionó como una respuesta a la demanda tácita de las terminales extranjeras, principalmente Ford y Chevrolet, que no podían competir con el precio y la fidelidad del Rastrojero.

El impacto en la Zona Núcleo

La consecuencia directa de esta decisión se sintió —y se siente aún— en la estructura de costos de distritos como Bolívar. La desaparición del Rastrojero implicó una transferencia inmediata de mercado.

La demanda del sector agropecuario y logístico fue capturada obligatoriamente por la Ford F-100 y vehículos similares. Esto forzó a los pequeños y medianos productores a adquirir unidades de mayor costo de adquisición y mayor consumo de combustible.

El análisis final sugiere que la "apertura indiscriminada" no generó mayor competencia, sino que destruyó al actor nacional eficiente para entregar el mercado a un monopolio privado internacional. La historia industrial argentina no es la crónica de un fracaso técnico, sino la evidencia de un proyecto político de desindustrialización.

El dato contable que convenció al gobierno de soltarle la mano a las automotrices

Estamos en 2025. Hay una cifra enterrada en los balances técnicos del Banco Central que explica, con frialdad quirúrgica, el silencio oficial ante la crisis industrial. Mientras los sindicatos y las cámaras empresariales alertan sobre despidos y cierres de plantas —con el caso Whirlpool como el último aviso fúnebre—, el equipo económico mira una sola celda de su hoja de cálculo: USD 8.101 millones.

Ese es el stock de deuda externa por importaciones que acumula el sector de "Fabricación de vehículos automotores". Es el sector más endeudado de toda la economía real argentina, superando al comercio mayorista y a la energía. Para la narrativa industrialista, ese número representa "insumos para trabajar". Para la lógica libertaria que gobierna hoy, ese número es la evidencia de un fracaso sistémico: la industria automotriz local se ha convertido en una máquina de consumir dólares que el país no tiene, financiada por una deuda rotativa que nunca se termina de pagar.

La ficción del "Made in Argentina"

Para entender por qué el gobierno prefiere abrir la importación de autos terminados antes que subsidiar la producción local, hay que desarmar la lógica financiera de las terminales. El modelo vigente no es de producción genuina, es de ensamblaje diferido.

Las filiales argentinas importan las piezas (kits) para armar los autos, pero no las pagan al contado. Generan una deuda comercial. El informe de deuda privada revela un detalle letal para el argumento de la "soberanía industrial": el 63% de la deuda de la industria manufacturera no es con proveedores externos desconocidos, sino con "empresas del mismo grupo".

En términos llanos: las automotrices locales le deben miles de millones a sus propias casas matrices en Brasil, Europa o Estados Unidos. Funcionan con un respirador artificial financiero provisto por sus dueños, acumulando un pasivo en dólares que luego exigen al Banco Central para poder saldar. Es una bicicleta financiera donde la filial local produce pesos, pero genera pasivos en dólares que presionan sobre las reservas netas.

La lógica de la eutanasia industrial

Aquí radica el giro copernicano de la política actual. El gobierno ha llegado a la conclusión de que es macroeconómicamente más barato que el país importe un auto terminado que financiar su ensamblaje local.

Cuando entra un vehículo importado listo para rodar, el país paga el costo una vez. Hay un giro de divisas y se acabó la operación. Cuando se fabrica acá bajo el esquema actual, se activa una cadena de importación de partes, ineficiencias logísticas, costos laborales en dólares altos y, sobre todo, esa deuda comercial intra-grupo que mantiene al Banco Central de rehén.

El stock de USD 8.100 millones funciona como una pistola en la cabeza de la autoridad monetaria: "Si no me das los dólares al tipo de cambio oficial para pagarle a mi casa matriz, paro la planta". La respuesta del gobierno ante esa amenaza implícita ha sido abrir la puerta de la competencia externa.

El mensaje de los hechos

El cierre de la planta de Whirlpool en Pilar no es una anécdota aislada; es un trailer de la película que se proyectará en el sector automotriz. Whirlpool hizo la cuenta y entendió el nuevo paradigma: sin protección aduanera y sin acceso privilegiado a dólares baratos para importar insumos, producir en Argentina es inviable. Es más rentable convertirse en importador.

El gobierno no va a salir al rescate. Al contrario, ve con buenos ojos esta "purga". Desde su óptica, cada planta que cierra para pasar a importar es un alivio para el stock de deuda comercial futura. Si las terminales automotrices no pueden bajar sus costos para competir con el vehículo que entra por el puerto, el oficialismo dejará que el mercado haga el ajuste.

La industria automotriz se enfrenta a su hora de la verdad. Ya no se discute producción versus especulación. Se discute solvencia. Y con una deuda de USD 8.100 millones en la mochila, el "orgullo nacional" de fabricar autos se ha vuelto un lujo que el balance del Banco Central ya no está dispuesto a financiar.

Si cruzamos los vectores de la deuda privada y el flujo de divisas, el mapa de la Argentina que se proyecta para 2030 no es el de una potencia industrial, sino el de una eficiente plataforma extractiva. La pregunta sobre si el gobierno auspicia una "re-primarización" de la economía ya tiene respuesta en los balances del Banco Central: no es solo un auspicio, es una ejecución financiera.

El modelo libertario ha identificado que la industria manufacturera argentina es un pasivo en dólares que el Estado no puede financiar. La consecuencia directa es una mutación estructural donde sobreviven los sectores que generan divisas (agro, energía, minería) y mueren los que las consumen.

La consecuencia a largo plazo es sociológica. La estructura productiva que emerge de estos datos borra a la clase media industrial (el operario calificado y la pyme proveedora). Vamos hacia una sociedad con una cúpula extractiva muy rica, un sector de servicios heterogéneo (donde irán a parar los desplazados de la industria) y una base de exclusión estructural.

El gobierno ha elegido: prefiere un país con solvencia externa y sin industria, que un país industrial en crisis de deuda permanente. Los balances de junio y septiembre del BCRA son la hoja de ruta de esa transición.